Требования к источникам блуждающих токов

ТРЕБОВАНИЯ К ИСТОЧНИКАМ БЛУЖДАЮЩИХ ТОКОВ

4.1. Электрифицированные пригородные и магистральные железные дороги постоянного тока

4.1.1. Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте.

4.1.2. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток.

4.1.3. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований. Это должно обеспечиваться установкой специальных электроизолирующих конструктивных элементов, (прокладок, втулок и т.п.). Не допускается загрязнение или заполнение влагой зазора в свету между бетоном и подошвой рельса, а также деталями креплений, металлически связанными с рельсом.

4.1.4. Зазор между подошвой рельса главных путей и балластом должен быть не менее 30 мм как на перегонах, так и на станциях. Противоугонные устройства не должны касаться балласта.

4.1.5. Стык сборный неизолирующий на всех электрифицированных путях должен иметь электрическое сопротивление не выше сопротивления целого рельса длиной 3 м при длине рельсов 12,5 и 6 м при длине рельсов 25 м и более, а также, на уравнительных рельсах бесстыкового пути. Это обеспечивается приварными гибкими медными электрическими соединителями сечением, не менее 70 мм2. Поверхность контакта в месте приварки должна быть не менее 250 мм2. Допускаются другие способы обеспечения электропроводности стыка при условии выполнения нормы его электрического сопротивления. Преимущественным должно быть применение бесстыкового пути.

В расчетах увеличение электрического сопротивления участка рельсового пути из-за стыков рельсов должно приниматься равным 20 % без учета изолирующих стыков автоблокировки.

4.1.6. Соединители междупутные на электрифицированных путях, оборудованных рельсовыми цепями автоблокировки или электрической централизации, должны устанавливаться:

при двухниточных рельсовых цепях – через два дроссельных стыка на третий; допускается более частая установка при условии включения в цепь соединителя защитного дросселя с сопротивлением сигнальному току 50 Гц не менее 5 Ом, при этом длина обходного шунтирующего пути по смежным и параллельным рельсовым цепям должна быть не менее 6 км;

при однониточных рельсовых цепях – в горловинах станций, у выходных сигналов и через каждые 400 м пути.

Соединители изготавливаются из медного провода сечением, не менее 70 мм2, прокладываемого изолированно от земляного полотна и балласта. Длина междупутного соединителя не должна превышать 100 м. Места установки междупутных соединителей должны тяготеть к участкам наибольшего потребления энергии поездами и систематического применения ими рекуперации энергии (места трогания поездов, затяжные подъемы-уклоны).

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.1.7. Соединители на электрифицированных путях, не оборудованных рельсовыми цепями автоблокировки или электрической централизации, устанавливаются: междурельсовые – через каждые 300 м, междупутные – через каждые 600 м. Соединители следует изготавливать в виде стального провода диаметром 12 мм или стальной полосы 40×3 мм с прокладкой изолированно от земляного полотна и балласта.

4.1.8. Все неэлектрифицированные пути должны быть отделены от электрифицированных путей двумя изолирующими стыками, установленными в каждую рельсовую нить неэлектрифицированного пути так, чтобы исключить возможность замыкания подвижным составом неэлектрифицированных путей с электрифицированными.

Тупиковые упоры отделяются от электрифицированных путей одним изолирующим стыком в каждой рельсовой нити.

Допускается использовать неэлектрифицированные пути в качестве проводника тяговых и дренажных токов на станциях и перегонах при соблюдении требований, изложенных в пп. 4.1.1-4.1.5.

В случае использования неэлектрифицированных путей для отвoдa дренажного тока мероприятия по приведению их в соответствие с пп. 4.1.1-4.1.5 предусматриваются проектом защиты конкретного подземного сооружения.

4.1.9. Пути отстоя вагонов с электроотоплением должны удовлетворять требованиям пп. 4.1.1-4.1.5 с обеспечением двойного отвода токов отопления с пути отстоя на рельсы главного электрифицированного пути.

4.1.10. Путь в туннелях и конструкция туннелей должны обеспечивать отвод воды от элементов верхнего строения пути, не допускается стекание на путь грунтовых вод.

4.1.11. Рельсы на металлических и железобетонных мостах должны быть уложены электрически изолированно от ферм моста, от бетона и арматуры железобетона.

4.1.12. Рельсы электрифицированных путей на переездах в одном уровне не должны иметь непосредственного или через металлические конструкции переезда, соприкосновения с землей. Конструкция переезда должна обеспечивать отвод воды от элементов пути.

4.1.13. Рельсы на территории депо электроподвижного состава должны быть изолированы от металлических сооружений, бетона и арматуры железобетонных конструкций и от контуров заземлений. Если по условиям техники безопасности требуется глухое заземление на рельсы металлических конструкций и сооружении внутри здания депо, то на вводах кабелей и трубопроводов в здании должны быть установлены изолирующие муфты и фланцы.

4.1.14. Ограничение утечки тяговых токов с локальных участков электрифицированного пути (туннели, депо, станционные парки) может быть осуществлено вентильным секционированием, т.е. подключением таких участков к остальной рельсовой сети посредством полупроводниковых элементов. При необходимости пропуска тягового тока в обход выделенного участка должна быть установлена шунтирующая перемычка, изолированная от земли, сечением, эквивалентным по проводимости одной рельсовой нити. При двухниточных рельсовых цепях в перемычку и в цепь одного из вентельных блоков последовательно включаются защитные дроссели с сопротивлением сигнальному току 50 Гц не менее 5 Ом. Перемычка в этом случае подключается к средним точкам путевых дросселей.

4.1.15. Опоры контактной сети, светофорные мачты, фермы металлических и железобетонных мостов и другие подобные им сооружения, соединяемые с рельсами наглухо или через искровые промежутки, должны быть установлены на каменных, бетонных или железобетонных основаниях.

Во всех случаях ток утечки не должен быть выше нормируемого для данного типа конструкций по условиям защиты их от электрокоррозии, а сопротивление утечки сигнального тока автоблокировки при глухом присоединении непосредственно на рельсовые нити каждой конструкции – не менее 100 Ом, а всех конструкций, подключенных к 1 км рельса – не менее 6 Ом. Нормируемые значения тока утечки для каждого типа конструкции – в соответствии с нормативно-технической документацией на среднюю точку путевых дросселей – не менее 5 Ом.

Увеличение сопротивления цепи утечки тягового тока через присоединяемые к рельсам конструкции достигается специальными конструктивными изолирующими элементами или установкой искровых промежутков диодных или тиристорных заземлителей.

Соединительные провода во всех случаях должны быть проложены изолированно от балласта и земляного полотна.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.1.16. Конструкции и корпуса установок, соединенные наглухо с рельсами, не могут быть заземлены дополнительно.

4.1.17. Приводы стрелочные, а также элементы конструкций устройств обдува и обогрева стрелок, металлически связанные с рельсами, должны быть выполнены изолированно от земли и подходящих к ним трубопроводов и кабелей.

4.1.18. Утечка тягового тока с рельсов электрифицированных путей не должна превышать нормированного значения, определяемого по номограмме, приведенной в приложении 4. Требование пункта не распространяется на пути железных дорог, электрифицированных на переменном токе.

4.1.19. Контактная сеть электрифицированной линии должна быть соединена с положительной шиной, а рельсовые пути – с отрицательной шиной тяговой подстанции.

4.1.20. Контактная сеть перегонов (кроме консолей) в нормальном режиме работы электрифицированной линии должна иметь двустороннее питание от тяговых подстанций при минимальных уравнительных токах между ними.

Нормализация распределения нагрузок между тяговыми подстанциями осуществляется по методике, приведенной в приложении 4.

4.1.21. Шина тяговой подстанции, соединенная с рельсами, не должна иметь глухого заземления. Данное требование не распространяется на заземление шины через цепи электрических дренажей.

4.1.22. Отрицательные питающие линии оборудуются шкафами (кабельными колодцами), в которых должно быть предусмотрено разъемное электрическое соединение проводов отрицательных питающих линий с проводниками, идущими непосредственно к рельсовым нитям. Отрицательные питающие линии от тяговой подстанции до шкафа (колодца) должны быть изолированы от земли на напряжение 1000 В.

4.1.23. Отрицательные питающие линии присоединяют к главным путям, которые должны иметь соединения со всеми электрифицированными путями, станциями, депо и т.п.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2. Метрополитен

4.2.1. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Торцы шпал, распиливаемых при укладке в путь, и вновь просверленные шурупные отверстия должны быть три раза промазаны масляными антисептиками.

4.2.2. Изолирующие свойства рельсовых путей, уложенных на железобетонных шпалах или каком-либо другом подрельсовом основании, должны быть не ниже, чем при применении деревянных шпал.

4.2.3. Металлические части стрелочного привода, соединенные с ходовыми рельсами, должны быть изолированы от балласта и путевого бетона.

4.2.4. Оболочки кабелей, подходящих к стрелочным приводам, должны быть изолированы от корпуса привода.

4.2.5. Ходовые рельсовые нити не должны иметь соединения с металлическими конструкциями, оборудованием, трубопроводами и оболочками кабелей, путевым бетоном и щебеночным балластом и должны иметь зазор не менее 30 мм.

4.2.6. Электрическое сопротивление каждого сборного рельсового стыка и стыков в пределах стрелочного перевода не должно превышать сопротивления 1 м сплошного рельса. Сопротивление, вносимое дроссельным стыком в катодную рельсовую нить, не должно превышать сопротивления 36 м сплошного рельса.

4.2.7. Соединители медные электрические на сборных стыках, стыках на стрелках, крестовинах и т.д. должны иметь сечение не менее 95 мм2 и поверхность контакта в месте приварки не менее 500 мм2.

Допускаются другие способы обеспечения сопротивления сборного стыка, нормируемого п. 4.2.6.

4.2.8. Междупутные перемычки (соединители) должны быть установлены на всех станциях, в тупиках, рампах вытяжной ветки электродепо и на путях перед въездом в отстойно-ремонтный корпус, а также на перегонах, преимущественно на участках тягового или рекуперативного режимов поездов, но не чаще, чем через 300 м.

Сопротивление перемычки не должно превышать 3∙108 Ом.

4.2.9. Удельное переходное сопротивление между ходовыми рельсами (две нити в параллель) и обделкой (землей) должно быть не менее:

1,5 Ом∙км – для рельсов в туннелях и закрытых наземных участках на перегонах смежных с метромостами (до 200 м по обе стороны от моста);

3,0 Ом∙км – для рельсов на эстакадах, метромостах и в зданиях электродепо;

0,5 Ом∙км – для рельсов открытых наземных линий и парковых путей электродепо.

Примечание. Допускается в начальный период эксплуатации метрополитена (не более 6 месяцев со дня ввода в эксплуатацию) понижение переходного сопротивления рельсов в туннелях до 0,5 Ом∙км.

4.2.6 – 4.2.9. (Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2.10. Рельсы на металлических или железобетонных эстакадах и метромостах, а также на расстоянии 200 м вдоль пути с двух сторон от мостов и эстакад должны укладываться на деревянные шпалы. Подрельсовые подкладки должны укладываться на изолирующих прокладках. Шурупы изолируются от подкладки с помощью изолирующих втулок.

4.2.11. Рельсы ходовые, уложенные в отстойно-ремонтном корпусе электродепо, должны быть изолированы от металлических сооружений и конструкций, контуров заземления, бетона путевой конструкции и асфальтобетонного покрытия проезжей дороги.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2.12. Болты анкерные, крепящие продольные брусья к железобетонному подрельсовому основанию, не должны располагаться под рельсовыми подкладками и должны иметь зазор от подошвы рельса не менее 30 мм.

4.2.13. Рельсы ходовые, уложенные в отстойно-ремонтном корпусе электродепо, должны отделяться от тяговых нитей рельсов парковых путей двумя изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их коммутационными аппаратами. Междурельсовые соединения должны быть выполнены изолированным проводом или кабелем. На парковых путях электродепо и тупиковых станционных путях, где только одна из нитей является тяговой, электросоединители тяговых нитей выполняются изолированными проводами или кабелями.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2.14. В туннелях с обделкой из чугунных тюбингов при наличии участков, выполненных из бетона, железобетона или железобетонных тюбингов, эти участки должны быть шунтированы шинами.

4.2.15. В туннелях и коллекторах с бетонной или железобетонной обделкой при неизолированной прокладке кабелей кронштейны на которых укладываются кабели, должны соединяться между собой стальным проводником (трубой или шиной). Эти проводники привариваются к каждому пятому кронштейну.

При прокладке кабелей в стволах шахт стальные трубы или шины должны привариваться к каждому кронштейну.

4.2.16. Все неэлектрифицированные пути должны быть отделены от электрифицированных путей с помощью двух изолирующих стыков, устанавливаемых в каждую рельсовую нить неэлектрифицированного пути так, чтобы исключалась возможность замыкания подвижным составом неэлектрифицированных путей с электрифицированными.

Тупиковые упоры должны быть отделены от электрифицированных путей с помощью одинарных изолирующих стыков, устанавливаемых в каждую рельсовую нить.

4.2.17. Рельсы соединительных веток, с помощью которых строящиеся линии метрополитенов присоединяются к действующим, должны отделяться от последних изолирующими стыками.

4.2.18. В местах соединения линий метрополитена с линиями наземных железных дорог должны быть установлены изолирующие стыки по два в каждую нить и на расстоянии не менее 100 м один от другого.

4.2.19. Конструкция туннелей и путей в туннелях должна обеспечивать отвод от элементов верхнего строения пути и не должна допускать отекания на путь грунтовых вод.

4.2.20. Все кабели, выходящие за пределы сооружений метрополитена, должны иметь изолирующие муфты, которые устанавливаются в пределах сооружения метрополитена в сухих, доступных для осмотра, местах.

На участке от изолирующей муфты до места выхода за пределы сооружений метрополитена кабели должны быть изолированы от окружающих сооружений и устройств.

4.2.21. На металлических трубопроводах при выводе их из сооружений метрополитена и с территории электродепо следует устанавливать электроизолирующие фланцы.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2.22. Участки металлических трубопроводов, проложенных в туннеле под ходовыми рельсами, должны отделяться изолирующими фланцами от остальной сети трубопроводов метрополитена. Участки трубопроводов в местах прохода через стены и тюбинги должны иметь изолирующее покрытие. Изолирующие фланцы устанавливаются в доступных для осмотра и сухих местах.

4.2.23. Пересечение трубопроводов и кабелей на наземных линиях метрополитена под стрелками и крестовинами, а также в местах присоединения отсасывающих кабелей не допускается. Место пересечения должно находиться от указанных мест не ближе 10 м.

4.2.24. Прокладка кабелей под путями на подземных линиях метрополитена не допускается.

4.2.25. Все коллекторы и трубопроводы, расположенные на территории депо метрополитена, должны иметь наружное защитное гидроизоляционное покрытие.

4.2.26. На метрополитене должна осуществляться преимущественно распределенная система питания тяговой сети с размещением тяговых подстанций у каждой пассажирской станции.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2.27. Отрицательные питающие линии должны выполняться кабелями, либо шинами или рельсами, установленными на изоляторах.

4.2.28. Кабели, питающие контактную сеть, должны быть оборудованы защитой от токов короткого замыкания, не требующей непосредственного соединения оболочек этих кабелей с отрицательными питающими линиями или ходовыми рельсами.

4.2.29. Не допускается проектирование питания тяговой сети разных линий метрополитена от одной подстанции.

На существующих тяговых (тяговопонизительных) подстанциях, питающих электроэнергией две или более линии метрополитена, должно выполняться секционирование не только положительной, но и отрицательной шины с установкой секционных коммутационных аппаратов.

4.2.30. Электродепо метрополитена должно быть оборудовано установками автоматического контроля электроизоляции ходовых рельсов отстойно-ремонтного корпуса от земли.

4.2.29, 4.2.30. (Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2.31. Потенциал ходовых рельсов по отношению к обделке (земле) должен иметь преимущественно устойчивый знакопеременный характер. Среднесуточное значение потенциалов рельсов по отношению к обделке (земле) не должно превышать ±30 В.

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

4.3. Трамваи

4.3.1. Конструкция трамвайного пути должна выбираться с учетом необходимости обеспечения максимального переходного удельного сопротивления между рельсами и землей. Переходное удельное сопротивление рельсовых путей должно быть не ниже 0,02 Ом∙км.

4.3.2. Конструкция трамвайного пути должна обеспечивать надежный отвод воды от основания трамвайных путей.

4.3.3. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсовые пути, уложенные на железобетонных шпалах или на железобетонных подрельсовых основаниях, должны иметь величину переходного сопротивления не ниже, чем при применении деревянных шпал.

4.3.4. Слой песка, укладываемый в верхней части шпально-балластной конструкции (от головки рельса до середины шпалы) и вокруг жестких бетонных конструкций (толщина слоя 10-12 см), должен быть битумизирован.

4.3.5. Рельсовые пути должны иметь электрические соединители, которые необходимо устанавливать:

на каждом сборном стыке рельсов (стыковые);

на сборных стрелках, крестовинах, компенсаторах (обходные);

между рельсовыми нитями одного пути через каждые 150 м (путевые);

между рельсовыми нитями двух соседних путей через каждые 300 м (междупутные).

4.3.6. Сопротивление каждого сборного рельсового стыка не должно превышать сопротивления рельса длиной 2,5 м. Сварные стыки не должны увеличивать сопротивление сплошного рельса.

4.3.7. Междупутные и путевые соединители должны выполняться из провода сечением не менее 35 мм2 по меди. В пунктах присоединения отрицательных питающих линий к рельсам трамвая междупутные и рельсовые соединители должны выполняться из провода сечением не менее 70 мм2 по меди.

4.3.8. Обходные соединители должны выполняться из провода сечением не менее 35 мм2 по меди.

4.3.9. Площадь приварки к рельсам должна составлять: для соединителей сечением 70 мм2 – 500 мм2; для соединителей сечением 35 мм2 – 250 мм2.

4.3.10. Среднее значение разности потенциалов между концами рельсов, примыкающих к сварным стрелкам, крестовинам и компенсаторам, не должно превышать 0,05 В, а к сборным – 0,025 В на каждый метр длины электрического соединителя.

4.3.11. Места присоединения отрицательных питающих линий к рельсам должны быть выбраны на основании расчета по нормативно-технической документации.

4.3.12. Для уравнивания потенциалов пунктов присоединения кабелей одной подстанции к рельсовой сети должны применяться соответствующие регулирующие устройства (статические вольтодобавочные установки или добавочные сопротивления).

4.3.13. Кабели, используемые для прокладки отрицательных питающих линий, должны иметь контрольные жилы для измерения потенциалов пунктов присоединения отрицательных питающих линий.

4.3.14. Для контроля разности потенциалов между пунктами присоединения отрицательных питающих кабелей смежных параллельно работающих подстанций последние должны быть оборудованы системой контрольных проводов.

4.3.15. Средняя величина разности потенциалов между любыми пунктами подключения отрицательных питающих линий одной подстанции в период интенсивного графика движения должна быть:

не более 0,5 В при наличии устройств для автоматического регулирования потенциалов рельсовой сети;

не более 1 В при регулировании потенциалов пунктов присоединения с помощью реостатов.

4.3.16. Пункты присоединения отрицательных питающих линий должны иметь разъемное электрическое соединение отрицательных питающих линий с проводниками, идущими непосредственно к рельсовым нитям. Сопротивление контакта в месте присоединения каждого из указанных проводников к рельсовой нити не должно превышать 0,0015 Ом.

4.3.17. Использование отрицательных питающих линий и рельсовых путей трамвая в качестве проводника тока троллейбусных нагрузок не допускается.

4.4. Железные дороги, электрифицированные на переменном токе

4.4.1. Требования к рельсовому пути и устройству энергоснабжения железных дорог, электрифицированных на переменном токе, должны соответствовать действующей нормативно-технической документации на их устройство и эксплуатацию.

4.5. Электрифицированные железнодорожные пути промышленного транспорта

4.5.1. Электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, изложенным в пп. 4.1.1-4.1.5, 4.1.7, 4.1.8, 4.1.9, 4.1.19, 4.1.21, 4.1.22, 4.1.23,

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.2. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов.

4.5.3. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсошпальная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем.

Толщина балластного слоя должна быть не менее 150 мм.

4.5.4. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры.

4.5.5. Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 Ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением.

Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.6. Металлические опоры контактной сети устанавливают на фундаменты.

4.6. Линии передачи энергии постоянного тока системы «провод – земля».

4.6.1. Рабочие заземления линий передачи энергии постоянного тока системы «провод – земля» должны находиться на расстояниях, исключающих их влияние на подземные металлические сооружения. Допустимые расстояния должны определяться на основании расчета в соответствии с требованиями нормативно-технической документации.

4.7. Промышленные предприятия, потребляющие постоянный электрический ток в технологических процессах

4.7.1. Источники блуждающих токов промышленных объектов – шинопроводы постоянного тока, электролизеры, металлические трубопроводы, присоединенные к электролизерам, должны быть электрически изолированы от строительных конструкции.

4.7.2. В качестве изоляторов следует использовать базальт, фарфор, диабаз, стекло, пластические массы и другие материалы с удельным объемным сопротивлением не менее 1010 Ом∙см. Применение пористых материалов, обладающих способностью впитывать влагу (бетона, неглазурованного фарфора, керамики) без специальной обработки водоотталкивающими и электроизолирующими составами, не допускается.

4.7.3. В местах возможных обливов над изолятором и под ним следует предусматривать прокладки в виде козырька из винипласта или других электроизоляционных материалов. Применяют также неразрезанные металлические гуммированные козырьки с двухслойным гуммированием по внутренней и внешней стороне.

4.7.4. Утечку тока с трубопроводов, транспортирующих электролит и продукты электролиза, можно ограничить, выполняя трубопроводы из неэлектропроводных материалов (фаолита, стекла, полиэтилена и др.).

4.7.5. Не допускается крепление к строительным конструкциям токопроводов и технологических трубопроводов на металлических кронштейнах или подвесках, не оборудованных электроизоляционными прокладками с удельным электросопротивлением не менее 1010 Ом∙см.

4.7.6. Не допускается контакт креплений для подвески трубопроводов и токопроводов с арматурой железобетонных конструкций.

4.7.7. Все изоляторы под токонесущей аппаратурой, электролизерами, шинами и трубопроводами должны быть доступны для осмотра и очистки.

4.7.8. Не допускается совместное расположение на кронштейнах токопроводящих шин и технологических трубопроводов.

4.7.9. В отделении электролиза перекрытие, на котором устанавливаются электролизеры, должно быть отделено электроизоляционным швом от примыкающих к нему железобетонных стен, колонн, перекрытий других отделений.

4.7.10. Железобетонные площадки и перекрытия под электролизерами должны иметь электроизоляционные швы.

4.7.11. Подземные железобетонные конструкции (ленточные фундаменты, фундаментные балки, каналы, коллекторы) должны иметь на выходе из отделений электролиза электроизоляционные швы.

4.7.12. Электроизоляционные швы выполняются в виде воздушных зазоров из мастичных или рулонных материалов с удельным электросопротивлением 1010 Ом∙см: битумной мастики, полиэтилена, полихлорвинилового пластиката.

4.7.13. Для предотвращения отекания блуждающих токов с арматуры железобетонных фундаментов отделений электролиза необходимо предусматривать электроизоляцию фундаментов, окрашивая их электроизоляционными составами, оклеивая электроизоляционными материалами, выполняя из электроизоляционных бетонов и т.п.

4.7.14. Для предохранения наземных строительных конструкций от увлажнения в проектах необходимо предусматривать поверхностную защиту наземных конструкций.

4.7.15. Мероприятия по конструктивному электросекционированнию, предусмотренные пп. 4.7.12-4.7.15, устанавливаются соответствующей нормативно-технической документацией.