ЗАТВЕРДЖЕНО
Наказ Державного
комітету України з питань
житлово-комунального
господарства
11.11.2005 N 162

ПРАВИЛА експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів
1 Загальні положення
1.1. Правила поширюються на штучні споруди в містах та населених пунктах України і рекомендовані для виконання усім організаціям незалежно від їх відомчої належності та форм власності, які експлуатують зазначені об\’єкти.
1.2. Порядок планування і фінансування робіт та експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів, розробка і затвердження проектно-кошторисної документації, оформлення документації на проведення цих робіт здійснюється відповідно до затвердженого наказом Держжитлокомунгоспу за N 154 від 23.09.2003 Порядку проведення та утримання об\’єктів міського благоустрою.
2 Короткі дані про мости
2.1. Визначення
Мости – це транспортні спорудження, призначені для пропуску через перешкоди автомобілів, залізничного транспорту, пішоходів, води та інших комунікацій.
2.2. Основні параметри
Основними параметрами мостів є: вантажопідйомність, довжина, габарит проїзної частини і тротуарів, підмостовий габарит, кількість прогонів та їхні довжини, величини розкриття деформаційних швів.
Вантажопідйомність – здатність прогінних будівель і опор пропускати тимчасові вертикальні навантаження відповідно до чинних норм.
Довжина моста – це відстань між задніми гранями шафових стінок у типових мостах.
У рамно-консольних мостах, довжина – це відстань між гранями несучих конструкцій прогінних будівель.
У мостах після ремонту накладною плитою – довжина моста – це відстань між гранями накладної плити.
2.3. Габарит проїзної частини моста залежить від категорії автомобільної дороги чи категорії вулиці, позначається буквою Г та дорівнює відстані між підвищеними огородженнями на мосту, включаючи смуги безпеки.
Смуги безпеки – це відстань від підвищеного огородження на мосту до найближчої суцільної лінії крайньої смуги руху:
– габарит моста на селищній вулиці Г-8 (дві смуги руху по 3,5 м плюс дві смуги безпеки по 0,5 м);
– на дорозі вантажного значення може бути двосмужний рух з габаритом Г-9 м (2 х 3,75 м + 2 х 0,75 м) і може бути чотирисмужний (4 х 3,75 м);
– на магістральних вулицях може бути чотирисмужний рух (4 х 3,75) чи шестисмужний (6 х 3,75) і дві смуги безпеки по 1,0 м.
Підмостовий габарит – це відстань між покриттям проїзної частини автомобільної дороги чи верху головки рейки або розрахунковим рівнем води і низом прогінних будівель.
– для автомобільних доріг висота підмостового габариту дорівнює 7 м;
– для електрифікованих залізниць – не менш 7 м;
– на судноплавних ріках і водоймах – залежно від класу судноплавства ріки;
– на несудохідних ріках ця висота регламентується пропуском корчеходу і становить 1,5 м.
3 Класифікація мостів
3.1. За видом перешкоди:
– шляхопроводи – над автомобільними дорогами, залізничними чи трамвайними шляхами;
– естакади – над міськими чи заводськими територіями;
– віадуки – над глибокими ущелинами;
– мости – над водними перешкодами.
3.2. За призначенням:
– автодорожні;
– залізничні;
– сполучені;
– пішохідні;
– акведуки;
– спеціальні.
3.3. За матеріалами:
– залізобетонні;
– металеві;
– сталезалізобетонні;
– кам\’яні;
– дерев\’яні;
– комбіновані.
Залізобетонні мости класифікуються:
3.4. За статичною схемою:
– балкові;
– рамні;
– аркові;
– висячі;
– комбіновані.
3.5. За типом несучих конструкцій прогонових будов:
– плитні;
– ребристі;
– коробчатого перетину.
3.6. За типом армування:
– попередньо напружені конструкції;
– конструкції прогонових будов зі звичайного залізобетону.
3.7. За типом залізобетону:
– збірні;
– монолітні;
– збірно-монолітні.
4 Експлуатація мостів
Експлуатація – це комплекс заходів, проведених на мосту з метою забезпечення на ньому безперебійного і безпечного руху транспорту та пішоходів протягом всього терміну служби.
Експлуатація містить у собі:
– постійні огляди;
– поточний ремонт;
– періодичні огляди;
– спеціальні обстеження.
4.1. Постійні огляди виконує мостовий майстер, за яким закріплюється не більш як 500 погонних метрів мостів. Умовно це десять споруджень довжиною по 50 погонних метрів, кожному з яких він повинен приділяти щомісяця два дні. Результати постійних оглядів фіксують у Книзі мосту.
При постійному огляді виникає необхідність виконання поточного ремонту, до складу якого входять:
– очищення від сміття, льоду водовідвідних трубок;
– очищення від сміття, снігу, бруду проїзної частини і тротуарів;
– очищення і змащення опорних частин;
– підтягування гайок у кріпленні деформаційних швів;
– фарбування бар\’єрного огородження і поручнів;
– ремонт дрібних ушкоджень;
– очищення підмостового, вхідного і вихідного русел;
– пропуск льодоходу;
– заміна дорожніх знаків;
– ремонт окремих секцій поручневих огороджень;
– ремонт невеликих ділянок бар\’єрного огородження;
– ліквідація осідань у сполученні моста з підходами;
– закладення раковин і тріщин;
– заміна заповнення деформаційних швів;
– ремонт водовідвідних трубок;
– частковий ремонт гідроізоляції в місцях руйнування асфальтобетонного покриття;
– ямочний ремонт;
– установлення маяків для контролю за роботою окремих елементів мосту.
Необхідність виконання робіт з поточного ремонту фіксується в Книзі мосту з указівкою термінів ліквідації дефектів.
Поточний ремонт виконується мостовими дільницями в складі майстра і двох підготовлених та навчених робітників. Згідно з записами переліку необхідних робіт, зафіксованих у мостовій книзі майстром, робітники виконують ці роботи, а майстер їх приймає.
4.2. Періодичні огляди в складі майстра, керівника низової експлуатаційної організації, представника вищої організації комісійно проводяться один раз на півріччя: восени для складання обсягів робіт і їхнього фінансування на наступний рік, весняний огляд у такому ж складі проводиться для коректування обсягу робіт і обсягу фінансування другого півріччя. Висновки протоколу комісійного огляду заносяться в Книгу мосту.
4.3. Спеціальні обстеження:
1. Планове обстеження мостів проводиться згідно ДБН В.2.3-6-2002.
2. Позачергове обстеження виконується за вимогою замовника після виконання капітального ремонту, реконструкції та нового будівництва після пропуску негабаритного вантажу і після виникнення аварійної ситуації. Основна мета спеціального обстеження – призначення режиму експлуатації теоретичним шляхом.
3. Іспит мостів проводиться в тому випадку, коли теоретичним шляхом вищепоставлене завдання не вирішується.
І обстеження, і іспит проводяться спеціалізованими організаціями, що мають відповідні ліцензії і досвід роботи не менше трьох років.
5 Дефекти мостів
Технічний стан мостів характеризується дефектами окремих конструкцій. Несуча здатність споруди напряму залежить від кількості і виду дефектів.
5.1. Причини виникнення дефектів:
– дефекти проектувальників;
– дефекти будівництва;
– дефекти, утворені в результаті впливу навколишнього середовища;
– дефекти, утворені в результаті пропуску наднормативних навантажень;
– дефекти, утворені в результаті відсутності служб експлуатації.
Дефекти проектувальників:
– недостатній захисний шар бетону в типових балках 1956 року випуску, а також ВТП-15 ВТП-16, корозія руйнує несучу арматуру;
– у прогонових будовах випуску 56 \”Д\” немає діафрагм, що не дозволяє використовувати їх для підняття прольотної будівлі за необхідності;
– у плитних прогонових будовах недосконалий вузол об\’єднання в поперечному перерізі плит між собою, як результат з\’являється \”клавішний\” ефект від тимчасових вертикальних навантажень, що практично з перших днів введення в експлуатацію мосту руйнує гідроізоляцію. У порожнечах таких плит від конденсату з\’являється вода, що при замерзанні-відтаванні в мікротріщинах руйнує бетон;
– у рамно-підвісних конструкціях опорні столики підвісних прогонів руйнуються;
– невдале рішення використання безмоментних насадок, що руйнуються під час невеликих зсувів стійок;
– невдала конструкція водовідвідних трубок, крім того, трубки не виведені за низ прогонових будов і вода попадає на низ прогінних будівель;
– немає чітких рішень щодо водовідводу на мостах через ниткові водозабори;
– не вирішена проблема деформаційних швів як на проїзній частині, так і на тротуарах;
– немає наукового підходу до рішення питань гідроізоляції;
– необґрунтована з практичної точки зору товщина дорожнього одягу на мостах;
– не виправдовують себе типові рішення вузлів сполучення моста з підходами;
– невдалим виявився проект високих тротуарних блоків із тротуарними плитами малої товщини;
– невдалі проекти широких опор з єдиним пальовим полем;
– є проблеми в збірних по довжині ригелях на одностійкових опорах у вигляді тріщин, корозії арматури і прогинів консольних частин;
– у широких мостах не передбачена можливість поперечних переміщень, що приводить до появи тріщин у ригелях опор і приопорних перетинах балок;
– у типових проектах випусків 122-62 і 122-63 недостатнє армування вутів, у результаті чого уздовж вутів по довжині балок з\’являються волосні тріщини;
– необґрунтоване застосування в прогонах більш як 10 метрів опорних частин у вигляді шарів руберойду, у результаті чого з\’являються тріщини як у ригелі, так і в приопорних перетинах балок;
– відсутність чіткої методики при визначенні отворів малих і середніх мостів;
– немає типових рішень при проектуванні мостів на гірських підробітках.
Дефекти будівельників:
– порушення технологій;
– неточність монтажу приводить до виникнення в перетинах додаткових, неврахованих зусиль;
– занижено клас бетону, руйнується бетон, зменшується несуча здатність конструкцій;
– відхилення в процесі забивання паль як у горизонтальній, так і у вертикальній площинах викликають виникнення додаткових (неврахованих) згинальних моментів в елементах опори, що зменшують вантажопідйомність моста в цілому;
– зсув діафрагм, неможливість об\’єднати якісно балки;
– неякісне об\’єднання балок і плит у поперечному напрямку, через що змінюється розрахункова схема і губиться несуча здатність моста в цілому;
– пристрій гідроізоляції по мокрій поверхні чи при негативних температурах. Ізоляція руйнується чи відшаровується від прогінної будівлі. Неякісний пристрій гідроізоляції у деформаційних швів, що приводить до попадання води на несучі конструкції і вимивання з них цементного каменю, що призводить до зменшення несучої здатності, а потім і до руйнування.
Дефекти, утворені в результаті впливу навколишнього середовища:
– при твердінні бетону (в/ц = 0,4) частина води йде на гідратацію цементу, а частина вільної води залишається в бетоні, утворюючи внаслідку мікропори. Волога і повітря попадають у пори, і при переході від позитивних до негативних температур відбувається руйнування поверхні бетону;
     – при  попаданні  вуглекислого  газу  CO   у  пори  гідроокис
                                             2
кальцію  Ca(OH)   перетворюється в карбонат кальцію.  Для бетонних
               2
конструкцій це позитивний фактор,  тому що  закриваються  пори  на
поверхні    бетону.    Для   залізобетонних   конструкцій   процес
карбонізації знижує лужне середовище захисного шару бетону. Лужний
характер  захисного  шару є основним чинником захисту арматури від
корозії, тому що він робить метал пасивним;
– при свіжопокладеному бетоні pH = 13, після твердіння бетону pH = 11. При pH < 9 починається процес карбонізації бетону, початок корозії арматури. Арматура в результаті корозії збільшується в обсязі, розриває бетон, і елемент втрачає несучу здатність;
– під фізичним впливом льоду відбувається руйнування різного ступеня опор, а іноді і прогінних будівель. Відбувається також руйнування опор у зоні постійної зміни рівня води;
– серйозно можуть уплинути на несучу здатність невраховані вітрові і снігові навантаження.
Дефекти, утворені від допущення наднормативних тимчасових навантажень:
– мостами несанкціоновано пропускають наднормативні вантажі. Через те в балках прогінних будівель на приопорних ділянках з\’являються силові тріщини, руйнуються підферменники, з\’являються залишкові деформації балок прогонових будов. Для пропуску наднормативних вантажів мостом заключається договір між власником вантажу, власником моста і спеціалізованою організацією, що визначає можливість такого пропуску вантажу.
Дефекти, утворені в результаті відсутності експлуатації мостів.
У процесі експлуатації з\’являються хвилі, вибоїни, тріщини в покритті і непередбачена динаміка, що руйнує несучі конструкції. Через вибоїни, тріщини в покритті і зруйновані гідроізоляції вода попадає в конструкцію. Протягом року над мостом на поверхні несучих конструкцій з\’являються бурульки (сталактити) – сліди вилуження бетону, а пізніше ці сталактити стають коричневими – ознака корозії арматури.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *