Города формируются их транспортными системами. В книге «Города в истории» Льюис Мамфорд документально описал, как планировка города формировалась вокруг пешеходного центра, часто располагаясь вблизи порта или водного пути, с пригородами устанавливалась транспортная связь с использованием животных, а позже по железной дороге или с помощью трамвайных линий.
На Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году демонстрировалась модель воображаемого города, построенного вокруг автомобильной транспортной системы. В этом «большем и лучшем мире завтрашнего дня» жилые, деловые и промышленные районы были разделены, а небоскрёбы нависали над сетью городских автомагистралей. Эти идеи захватили воображение людей и оказывали влияние на городское планирование с 1940 по 1970-е годы.
Популярность автомобилей после окончания войны привели к серьёзным изменениям в структуре и функциях городов. В то время существовала некоторая оппозиция к этим изменениям. В частности, книга «Жизнь и смерть великих городов Америки» писательницы Джейн Джекобс является горьким напоминанием о том, что было потеряно в этой трансформации, она также описывает общественные усилия по противодействию этим изменениям. Несмотря на эти предостережения, тенденции по продажам автомобилей, их использованию и расходу топлива продолжали круто расти на протяжении всего периода после войны.
Тенденции транспортного планирования в Европе, напротив, никогда не были основаны на предположениях, что частный автомобиль является лучшим и единственным решением для передвижения по городу. Например, план Голландской транспортной структуры, имеющийся с 1970-х годов, требует, чтобы спрос на дополнительные транспортные средства удовлетворялся только в случае, «если его вклад в общественное благосостояние будет положительным», а с 1990 года включены явные цели сокращения вдвое темпов роста автомобильного движения.В некоторых неевропейских городах также неуклонно внедряется устойчивость транспорта и планирование землепользования, в частности, в Куритибе, Бразилия, в Портленде, штат Орегон, США и в Ванкувере, Канада.
Выбросы парниковых газов от транспорта отличаются друг от друга даже в городах, сопоставимых по богатству.
Между разными городами существуют значительные различия в потребления энергии на транспорте. Средний городской житель США использует ежегодно в 24 раза больше энергии для частного транспорта, чем китайские городские жители, и почти в четыре раза больше, чем европейские. Эти различия не могут быть объяснены только богатством, они также тесно связаны с привычками ходьбы, езды на велосипеде и использовании общественного транспорта. На этот параметр оказывают влияние особенности городов, включая плотность городской застройки и городское планирование.
Города и страны, которые вложили значительные средства в автомобили как основу транспортных систем, в настоящее время являются наименее экологически устойчивыми, если считать по использованию ископаемого топлива на душу населения. Социальная и экономическая устойчивость городского планирования, основанная на автомобилях, сейчас также подверглась сомнению. В Соединённых Штатах разрастание городов вызвало более частые и длительные поездки на автомобилях, в то время как жители традиционных городских кварталов делают аналогичное число поездок и путешествий, но на более короткие расстояния, чаще ходят пешком, а цикл использования транзитных транспортных средств выше. Было подсчитано, что жители Нью-Йорка сохраняют $19 млрд в год просто потому, что там меньше владельцев автомобилей, и жители совершают меньше поездок, чем средний американец.
Европейская Комиссия приняла план действий по мобильности в городах от 30.09.2009, направленный на повышение городской устойчивой мобильности. До 2012 года Комиссия будет приводить обзоры по реализации этого плана, а затем оценит необходимость принятия дальнейших мер. В 2007 году 72 % европейского населения проживали в городских районах, которые являются ключевыми для экономического роста и занятости. В городах необходимы эффективные транспортные системы для поддержания экономики и благосостояния их жителей. Около 85 % ВВП ЕС формируется в городах. Городские территории сегодня ставят задачи сделать транспорт устойчивым, как в экологическом отношении (CO2, загрязнение воздуха, шум), так и в отношении конкурентоспособности (заторы), не забывая при этом, что всё это направлено на решение социальных проблем. Решения этих проблем простираются от необходимости реагировать на проблемы со здоровьем и демографическими тенденциями, до содействия экономическому и социальному сплочению, чтобы обеспечивать потребности детей, семей и лиц с ограниченными физическими возможностями.