Зона остановки велосипедистов (англ. advanced stop line или bike box) — выделенный разметкой участок дороги перед регулируемыми перекрёстками, на который во время ожидания разрешающего сигнала светофора разрешен велосипедистам, но запрещен водителям механических транспортных средств. Такая разметка позволяет велосипедистам во время красного сигнала светофора выехать вперед и занять место перед автомобилями, повышая заметность велосипедистов на дороге и предоставляя им преимущество на старте при включении зеленого сигнала.
Разметка такого типа широко используется в Великобритании, Нидерландах, Дании и других европейских странах, в последние годы такой тип разметки интенсивно применяется и некоторых городах Северной Америки.
Аналогичные типы дорожной разметки — дополнительные стоп-линии, используются в некоторых странах для предоставления преимущества на старте и другим типам транспортных средств — автобусам и мотоциклам.
Разметка данного типа состоит из двух параллельных стоп-линий перед перекрестком. Линия, расположенная ближе к перекрестку, обозначает место остановки велосипедистов, дальняя от перекрестка стоп-линия — место остановки всех прочих транспортных средств. Протяженность зоны — расстояние между двумя стоп-линиями, составляет обычно 5 метров. Зона остановки велосипедистов обычно является продолжением одной или нескольких полос движения и вмещает несколько велосипедистов.
В дополнение к линейной разметке зоны остановки велосипедистов могут иметь дорожное покрытие яркого цвета (как правило, красного или зеленого) с нанесенным контурным изображением велосипеда белого цвета. Также такая разметка может сопровождаться дорожными знаками, информирующими водителей о ее назначении, и дополнительными светофорами для велосипедистов. Зоны остановки велосипедистов часто используются совместно с велополосами, позволяющими велосипедистам без помех попасть в зону.
Зоны остановки велосипедистов обычно используются на перекрестках совместно с велосипедными полосами. Правила организации дорожного движения в некоторых странах, например, в Великобритании и Ирландии, требуют обязательного наличия велополосы, предоставляющей велосипедистам формальную возможность выехать за первую (автомобильную) стоп-линию. При этом такая велополоса может начинаться всего за несколько метров до перекрестка. Велополосы могут отделяться от автомобильных полос как сплошной, так и прерывистой линией разметки. Помимо велополос, подводящих велосипедный трафик к зонам остановки велосипедистов, совместно с такими зонами могут использоваться велополосы, продолжающиеся из зон остановки на перекресток, и указывающие велосипедистам и автоводителям возможные направления движения велосипедного потока.
В Великобритании разметка подобного типа была впервые опробована в Оксфорде в 1986 году. Затем в рамках пилотного проекта Департамена транспорта Великобритании, а также в дополнение к этому проекту по инициативе некоторых местных властей, эта разметка появилась в Нюарке, Бристоле, Йорке, Кембридже, Манчестере и Ньюкасле. Были опробованы разные вариации разметки — с дополнительными информационными табличками и дополнительными светофорами на \”задней” стоп-линии, и без них, с выделением велосипедной площадки дорожным покрытием разного цвета, с различной шириной зоны остановки велосипедистов, с подводящими велополосами разного типа (отделенными как сплошной, так и прерывистой линиями разметки) и разной ширины (1.2 и 1.5 м). Сравнение различных вариантов показало, что:
Водители автомобилей реже заезжали на велополосу и в зону остановки велосипедистов там, где использовался первоначальный, наиболее информативный, вариант разметки. Упрощенный вариант, однако, намного выгоднее в плане реализации. Поэтому на этапе, когда в регионе разметка такого типа применяется впервые, рекомендуется использовать разметку в наиболее информативном варианте — с дополнительными информационными табличками, велополосой, отделенной от автомобильных полос сплошной линией разметки и, возможно, даже дополнительными светофорами. Когда водители привыкнут воспринимать такую разметку правильно, можно переходить к использованию упрощенного варианта.
На велополосы, отделенные сплошной линией, автоводители заезжают значительно реже, чем на те, что отделены прерывистой линией. По возможности следует использовать полосы первого типа, поскольку эффективность всей разметки в целом сильно снижается, если автомобили блокируют путь проезда велосипедистов. Отделять велополосы прерывистой линией можно только, если ширина дороги не позволяет организовать выделенные велополосы.
Разметка контрастного цвета также способствует тому, что водители автомобилей реже заезжают на велополосу и в зону остановки велосипедистов. Контрастным в данном случае считается яркое зеленое покрытие, использованное в Манчестере.
Заметность и понятность разметки значительно повышается, если зона для остановки велосипедистов отмечена изображением велосипеда на дорожном покрытии, и если имеется подводящая велополоса контрастного цвета.
Оригинальный дизайн предусматривает ширину зон остановки велосипедистов 5 м и ширину подводящих велополос 1.5 м. В Кэмбридже были опробованы зоны остановки с уменьшенной до 3 м шириной, но впоследствии ширину вернули к 5 м, поскольку близость автомобилей препятствовала правильному использованию зон остановки велосипедистами. 1.5 считается минимально рекомендуемой шириной подводящих велополос, однако в Оксфорде использовались велополосы шириной всего 1.2 м. Такое уменьшение ширины, вероятно, оправдано только на улицах с небольшой скоростью движения.
Рекомендуемая длина для подводящих велополос должна соответствовать максимальной длине очереди автомобилей, скапливающихся перед перекрестком.
Подводящие или, как их ещё иногда называют, \”питающие” велополосы являются обязательным элементом разметки типа bike box в Великобритании, т.к. дорожные законы запрещают пересекать стоп-линию всем транспортным средствам, в том числе и велосипеду. На подводящей велополосе стоп-линии нет, и велосипедист может без помех заехать в свою зону остановки.
Подводящие велополосы обычно располагаются у края проезжей части. Но в случае, если из крайней полосы запрещено движение прямо, зона остановки велосипедистов занимает несколько полос, подводящая велополоса может располагаться справа (в Великобритании движение левостороннее) от крайней полосы движения. Также зоны остановки велосипедистов могут иметь две подводящих велополосы.
В других странах данная разметка может не иметь подводящих велополос. Отдельные, не связанные с велодорожками и велополосами зоны для остановки велосипедистов можно увидеть, например, в США и Чехии. В данном варианте такая разметка ещё проще и дешевле в реализации. Однако и в таком виде она весьма способствует повышению безопасности дорожного движения.
В Дании и США зоны остановки велосипедистом могут иметь не только подводящие велополосы, но и велополосы, продолжающиеся от зоны остановки далее через перекресток в разрешенных на данном перекрестке направлениях движения велосипедистов.