ВНУТРИГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

ВНУТРИГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
РАЗДЕЛ I. РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Внутригородской транспорт разделяется на две основные группы:
1)  массовый, обслуживающий жителей населенного места в целом;
2)  индивидуальный, находящийся в пользовании отдельных лиц или предприятий (машины легковые, грузовые, специальные и в том числе такси).
Массовый транспорт разделяется на рельсовый (трамвай) и безрельсовый (троллейбус, автобус, электробус).
Трамвай является основным видом массового пассажирского транспорта в больших и средних городах. Трамвай рекомендуется про,
Расчетные данные
89
водить при пассажиропотоках более 3—5 тыс. челічас; при меньших потоках желателен безрельсовый транспорт — автобус, троллейбус, электробус.
Другой областью применения трамвая являются пригородные районы больших городов и промышленные районы, состоящие из группы населенных мест, тяготеющих к одному или двум крупным центрам. Связывая эти центры с периферийными поселками или малыми городами этих районов, трамвай становится в этих случаях необходимым и в малом городе и в поселке.
Трамвайные линии могут быть двух типов:
1)  обычный — с технической скоростью движения 40—45 км/час, допускаемой иа улицах обычной ширины при нормальном продольном
уклоне;
2)  скоростной — с технической скоростью движения в 60— 70 км/час, допускаемой на периферийных улицах городов и на дорогах, соединяющих город с пригородным и промышленным районом.
Автобус применяется в населенных местах любых размеров. Там, где имеется трамвай, основной областью применения автобуса и других видов безрельсового массового транспорта являются:
1)  основные направления, пассажиропотоки которых недостаточно мощны для трамвая;
2)  отдельные отрезки уличной сети, которые служат подвозящими (боковыми) к главным артериям или к отдельным фокусам тяготения.
В отдельных случаях автобусное движение применяется и на тех артериях города с мощными пассажиропотоками, на которых нежелательно устройство трамвая (магистрали парадные или предназначенные только для легкового движения). В этом случае избыток пассажиропотока сверх 3—5 тыс. чел/час. осваиваемого безрельсовым транспортом, должен быть передан на параллельные разгружающие артерии, по которым может, в зависимости от размера этого избытка, предусматриваться трамвай или безрельсовый транспорт.
Троллейбус является частным видом безрельсового транспорта, применяемого для основных направлений и имеющего примерно ту же пропускную способность, что и автобусы большой емкости (т. е. до 3—5 тыс. челічас). Преимуществом троллейбуса, по сравнению с автобусом, являются: 1) потребление электроэнергии вместо бензина и 2) меньшая себестоимость пасс (км. Недостатками его являются: 1) наличие контактной сети и еще пока несовершенного токоприемника и 2) необходимость иметь для питания дорогостоящие электростанции.
В городе с трамвайной сетью последний недостаток не имеет решающего значения, так как троллейбус может пользоваться подстанциями трамвая, но за городом, при слабом движении, стоимость подстанций ложится бременем на стоимость пасс/км и заставляет предпочитать автобус.
К сетям массового транспорта предъявляются следующие требования:
1)  транспорт должен обеспечивать все главнейшие сообщения внутри населенного места;
При построении сетей внутригородского массового транспорта необходимо: 1) установить объем перевозок и их распределение между отдельными направлениями и определить пиковые пассажиропотоки (пасс/час); 2) установить желательную плотность сети и определить общую длину транспортной сети; 3) выбрать вид транспорта для каждой отдельной линии и сделать первичные расчеты загрузки линий; 4) уточнить ширину улиц для обеспечения пропуска выбранного вида транспорта; 5) расположить трамвайные парки, автобусные и троллейбусные гаражи и определить территории для них, исходя из предварительно установленного количества подвижного состава (по числу пассажиров, перевозимых в год одним вагоном или одной автомашиной).
2. ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ
Число пассажиров определяется подвижностью населения, т. е. числом поездок одного жителя в год, слагающимся из:
1)  трудовых поездок на работу и с работы;
2)  культурно-бытовых поездок.
Число трудовых поездок зависит от расстояния между жилищем и местом работы. При больших расстояниях, исключающих пешее сообщение, число годовых поездок принимается равным 275 х2 = = 550 на 1 жителя в год; при меньших расстояниях это число уменьшается путем умножения на коэфициент пользования транспортом: при дальности до 1 км — 0,20, от 1 до 2 км — 0, 60, от 2 до 3 км — 0,90.
Число культурно-бытовых поездок зависит от расстояния между жилищем и культурно-бытовыми учреждениями и в среднем обычно определяется в 150—250 поездок на 1 жителя п год.
Суммарная подвижность жителя, полученная путем помноження числа жителей каждой группы на их подвижность и деления результата на общее число жителей, колеблется в средних городах от 250 до 400 поездок, в малых — от 150 до 250 (для поселков, далеко отстоящих от обслуживаемых заводов, — до 300 и выше).
Количество грузов, падающее на внутригородской транспорт, определяется тем, насколько промышленность и складские территории оборудованы железнодорожными подъездными путями; при достаточном оборудовании количество перевозимых внутригородским транспортом потребительских грузов, в том числе топлива, можно считать в 3—5 т груза в год на жителя.
Дальность поездки зависит от размера населенного места и дислокации пунктов тяготения; в средних и малых городах с компактным расположением средняя дальность равна 2—3 км, а при наличии разбросанных поселков (например, в шахтпорудных районах) средняя дальность возрастает   до 4—5 км.
Пассажиропотоки определяются числом пассажиров, подлежащих перевозке и течение года в обе стороны, в течение суток и пикового часа суток в одну сторону. Для определения по суточному потоку .пикового потока служит коэфициент пикового часа, принимаемый обычно раздельно: для трудовых поездок в зависимости от сменности предприятия и одновременности начала работ — 0,15—0,40 и для бытовых поездок, совершаемых в эти же часы-пик, — 0,03—0,05.
Характер изменения коэфициента неравномерности определяется графиками, зависящими от типа линии и района прохождения ее по городу.
Процесс определения пассажиропотоков можно проследить на следующем примере ( 25).
Близ города расположены заводы № 1 и № 2 и поселки А, Б, В. Часть работающих на заводах живет в городе и, наоборот, часть живущих в поселках работает в городе; это определяется следующими данными (в тыс. чел.).
Суточный поток (77с) в одну сторону получается путем деления указанных цифр на (365 х 2) и умножения на коэфициент годовой неравномерности — 1,1.
Часовой поток (77ч) равен суточному, умноженному на коэфициент неравномерности, отнесенный к соответствующему часу; если, например,   принять   этот   коэфициент для   потока   на  запод   равным 0,18, для потока из города в поселок и для бытовых поездок из города в поселок равным 0,03, то суммарный часовой поток часа-пик получается.

Без категорії

admin

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

AlphaOmega Captcha Classica  –  Enter Security Code