ТЕХНИКО-ЭКОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ АЭРОВОКЗАЛОВ
12:1. Технико-экономические показатели (ТЭП) аэровокзалов предназначены для оценки технического уровня, степени экономичности проектов аэровокзалов.
12.2. ТЭП установлены для номенклатуры аэровокзала по пропускной способности в час и условий эксплуатации, принятых в настоящих Нормах.
При существенном отличии условий эксплуатации проектируемого здания аэровокзала от нормативных, а также при реконструкции и расширении действующих аэровокзалов отступления от настоящих ТЭП должны обосновываться.
12.3. ТЭП установлены применительно ко II климатическому району без учета особых сейсмических и гидрогеологических условий площадки строительства (сейсмичность не выше 6 баллов, просадочные, вечномерзлые грунты и горные выработки отсутствуют).
12.4. Оценка технического уровня и степени экономичности проектов аэровокзалов должна производиться по следующим технико-экономическим показателям:
– удельной рабочей площади здания на одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час (для оценки эффективности планировочного решения здания); более эффективным следует считать показатель, меньший нормативного;
– отношению рабочей площади к общей площади здания (для оценки степени рациональности использования площади здания по производственно-технологическому назначению); более эффективным следует считать показатель, больший нормативного;
– удельному строительному объему здания на одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час. (для оценки эффективности объемно-планировочного решения здания и предварительной оценки величины потребных капитальных вложений); более эффективным следует считать показатель, меньший нормативного;
– электровооруженности труда одного работающего, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров (для оценки степени оснащенности аэровокзала электрооборудованием); более эффективным следует считать показатель, больший нормативного;
– уровню механизированного труда (для оценки оснащенности аэровокзала технологическим оборудованием, средствами механизации и автоматизации, необходимыми для осуществления основных технологических процессов обслуживания пассажиров); более эффективным следует считать показатель, больший нормативного;
– удельным капитальным вложениям на одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час, в том числе на. строительно-монтажные работы и оборудование (для оценки степени экономичности проектных решений); более эффективным следует считать решение, характеризующееся показателем, меньшим нормативного;
– удельным эксплуатационным расходам на одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час (для оценки степени экономичности проектных решений), более эффективным следует считать решение, характеризующееся показателем, меньшим нормативного;
– производительности труда персонала, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров (для оценки уровня проектных решений); более эффективным следует считать решение, характеризующееся показателем, большим нормативного.
12.5. В том случае, когда здание аэровокзала; блокируется с командно-диспетчерским пунктом (КДП), цехом бортового питания или какими-либо другими сооружениями аэропорта, проводится оценка той части проекта сблокированного здания, которая принадлежит непосредственно аэровокзалу.
12.6. Оценка технического уровня и степени экономичности проектов аэровокзалов должна производиться путем сопоставления их технико-экономических показателей с нормативными ТЭП, приведенными в табл. 19.
12.7. Удельные капитальные вложения в строительство аэровокзалов рассчитаны с учетом накладных расходов в размере 16,5%, плановых накоплений – 6% и лимитированных затрат – 21% от стоимости строительно-монтажных работ. Лимитированные затраты включают затраты, приведенные в приложении 35.
Стоимость строительных материалов принята для г. Москвы, районный коэффициент на заработную плату эксплуатационного персонала – 1,0.
